На грани транспортного коллапса. Власти "подарят" Москве четвёртый аэропорт

Рубрика: Экономика и финансы

На развитие столичных аэропортов не хватает бюджетных средств, поэтому правительство намерено привлечь дополнительные деньги за счёт передачи в пользование аэродромного имущества частным инвесторам. Однако для получения крупных сумм требуется прозрачная структура собственности ...

На развитие столичных аэропортов не хватает бюджетных средств, поэтому правительство намерено привлечь дополнительные деньги за счёт передачи в пользование аэродромного имущества частным инвесторам.

Однако для получения крупных сумм требуется прозрачная структура собственности аэропортов, и здесь камень преткновения — "Домодедово", владельцы которого являются анонимными.

Непрозрачное "Домодедово"

О необходимости решения проблемы прозрачности структуры собственности столичных аэропортов заявил Владимир Путин в рамках совещания о развитии Московского транспортного узла. По словам главы государства, все владельцы проектов должны находиться в российской, а не офшорной юрисдикции. "Это важно для того, чтобы чётко понимать, кто, за чей счёт, в каком объёме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры и за что отвечает в конечном итоге", — отметил глава государства.

"Домодедово" является единственным "закрытым" с точки зрения структуры владельцев аэропортом. Конечные собственники объекта остаются до сих пор неизвестными — ранее сообщалось, что 100 %-ным владельцем акций DME Limited был Дмитрий Каменщик, но позже в СМИ появилась информация о переводе акций компании в другую организацию. Интересно, что при своей закрытости "Домодедово" настаивает на том, чтобы государство инвестировало в инфраструктуру аэропорта, в частности, дало деньги на новую взлётно-посадочную полосу, однако власти не спешат раскошеливаться на развитие объекта.

Что касается структуры собственности двух других московских аэропортов, она известна — так, государство владеет 83,04 % акций "Международного аэропорта Шереметьево", 74,74 % акций "Аэропорта Внуково" и 25 % плюс одна акция "Международного аэропорта Внуково".

Остальные акции принадлежат частным владельцам.

Транспортный коллапс

По прогнозам Минтранса, к 2030 году пассажиропоток через МАУ вырастет практически в три раза — с сегодняшних 64 миллионов до 180 миллионов человек. Даже если модернизация "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово" пройдёт успешно и вовремя, их пропускная способность не превысит 144 миллионов человек, следовательно, аэропорты не смогут справиться с увеличенным пассажиропотоком. Во избежание транспортного коллапса в состав Московского авиационного узла может войти четвёртый аэропорт.

"Сегодня три основных московских аэропорта (Внуково, Домодедово и Шереметьево) не смогут в перспективе до 2030 года полностью удовлетворить весь спрос, поэтому, в принципе, нужно параллельно рассматривать вопрос о строительстве или создании ещё одной точки", — заявил министр транспорта Максим Соколов.

В том, что без развития Московского авиационного узла наступит транспортный коллапс, уверены и эксперты. "Смысл многочисленных исследований как раз и сводится к тому, чтобы понять, где в системе Московского авиационного узла есть места, которые не в состоянии обслужить ожидаемый перспективный поток. Если в ходе изысканий удастся найти модель финансирования всех преобразований, которые потребуются для строительства дополнительной инфраструктуры, то нет сомнений, что обслужить необходимое количество пассажиров станет вполне возможным", — объяснил АиФ.ru Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт".

В свою очередь аналитик ИХ "Финам" Алексей Захаров полагает, что транспортный коллапс может произойти не столько из-за состояния самих аэропортов, сколько в результате системы управления воздушным движением, как в рамках московского аэропортового узла, так и в каждом порту "по отдельности".

Министр транспорта считает, что в новом аэропорту логично было бы развивать лоукост-перевозки. Но, по мнению Захарова, в российской экономике для лоукостеров нет места, поэтому пока в сфере гражданской авиации не изменится бизнес-климат, создание бюджетного аэропорта является бессмысленной затеей.

Пантелеев считает, что есть несколько способов развития московского авиаузла.

Если власти сделают ставку на транзитную модель (при которой авиакомпании осуществляют рейсы с пересадками в определённом населённом пункте — ред.), то для этой цели лучше иметь один "мегааэропорт", в котором можно стыковать максимальное количество рейсов. "Если речь идёт о том, что мы не хотим делать именно такой узел, а планируем просто обслуживать пассажиров, прилетающих в Москву, то имеет смысл строить разные аэропорты — на севере, юге, западе... Исходя из этого, получится, что для пассажиров, летящих в столицу, этот вариант будет более комфортным. Например, им нужно в офис или домой на юг, они полетят в "Домодедово", а не в "Шереметьево"", — пояснил эксперт.

Пока неизвестно, будет ли построен четвёртый аэропорт Московского авиационного узла с нуля или же под него переквалифицируют одну из баз аэропорта военного назначения. Возможным вариантом может стать Ермолино в Калужской области или аэропорт в подмосковном Клину, рассказал Соколов.

Пассажиры проиграют?

Вопрос об объединении столичных аэропортов в единый авиаузел обсуждается достаточно давно. Сегодня для осуществления этой цели требуются дополнительные 220 млрд рублей, которыми Минтранс не располагает, а инвесторы не проявляют заинтересованности в данном проекте.

Кроме того, Владимир Путин заявил о недопустимости перекладывания расходов на плечи пассажиров.

Несмотря на призыв главы государства "не трогать" пассажиров, в случае объединения МАУ проиграют как раз обычные граждане, полагают эксперты. "Сейчас портовые сборы в Москве самые низкие в стране. Не в последнюю очередь — благодаря конкуренции между "Шереметьево", "Внуково" и "Домодедово".

Если все три порта станут одним целым, появится возможность поднять портовые сборы. Это увеличит издержки авиакомпаний, а те вынуждены будут переложить затраты на пассажиров", — подчёркивает Захаров.

Кроме того, не исключает аналитик, объединение столичных портов в единую государственную структуру может привести к созданию бюрократической "надстройки". "Причём управленческий аппарат портов при этом сохранится (а то и расширится — ведь "новое начальство" потребует дополнительной отчётности, для чего понадобятся дополнительные клерки).

Соответственно, в издержки портов добавятся затраты на содержание этой структуры", — говорит эксперт, добавляя, что платить за эти издержки будут авиакомпании — в виде повышенных портовых сборов.

Более того, при оптимистичном раскладе новое руководство не будет лезть в работу администрации аэропортов, при пессимистичном (и более вероятном) появятся "гениальные решения", которые не будут способствовать размеренной работе портов и выльются в дополнительные затраты. А платить не только деньгами, но и временем и нервами снова будут пассажиры, рассуждает Захаров.