Взлетаем? Авиапром получит рекордную поддержку - 127 млрд руб

Рубрика: Экономика и финансы

Алексей Чеботарёв, «АиФ»: - Владимир Антонович, почему погибло и пока не восстановилось наше авиастроение? Владимир Кульчицкий: - Качественный гражданский самолёт должен не летать быстрее, выше и дальше всех, а быть безопаснее, экономичнее и комфортнее других. В СССР ...

Алексей Чеботарёв, «АиФ»: - Владимир Антонович, почему погибло и пока не восстановилось наше авиастроение?

Владимир Кульчицкий: - Качественный гражданский самолёт должен не летать быстрее, выше и дальше всех, а быть безопаснее, экономичнее и комфортнее других.

В СССР об этом никто не думал. Поэтому в 1990-х наш авиапром не вписался в рынок. И специалисты разбежались. Многие коллеги - я в том числе - сумели адаптироваться к новым требованиям и создали свои инжиниринговые компании.

Но большин­ство в авиапром не вернулись. Пополнение мы искали в вузах, создали на физмате МГУ свою кафедру. Сегодня средний возраст инженеров в нашей компании - 32 года. Они, воспитанные на лучших международных авиапроектах, теперь работают над отечественными.

Первым делом - продать самолёты

- А они есть - эти отечественные проекты?

- Их всего два - ­«Сухой Суперджет 100» и МС-21.

Инженеров значительно больше, чем нужно для работы. Интересные проекты будут тогда, когда мы научимся продавать самолёты. Когда модель ещё только выводят на рынок, 100 воздушных судов уже должны быть проданы. До того, как их по­строят! На Западе ситуация обратная - проектов много, спрос на инженеров не удовлетворён.

Поэтому там для разработок нанимают сторонние команды. А это значит, что для российских инжиниринговых компаний есть место на рынке.

- Многие авиастроители считают, что разработку «Супер­джета» зря финансируют.

- У нас любят ругать «Суперджет»: мол, в нём российского почти ничего нет. Но это первый самолёт, созданный нами в рамках общих тенденций развития мировой гражданской авиации.

Например, у «Боинга» 21 тыс. поставщиков по всему миру, и американского в любом из его авиалайнеров не больше трети. А в последней модели и вовсе 25%. Интегрировать в машину всё лучшее, что есть, оставив дер­жателем бренда российскую компанию, - очень сложная задача.

Ведь нужно дать каждому поставщику уверенность в том, что самолёты будут продаваться. А «Суперджет» не просто продаётся, он побеждает в конкурентной борьбе!

- Но SSJ-100 маленькие. Что вы думаете о россий­ско-китайском проекте «большого» лайнера?

- Пока позиция китайцев в любом проекте сводилась к одному: «Отдайте нам документацию, мы всё сами сделаем и продадим». Если они отступят от своего правила, то всё получится.

Но это вряд ли.

«Боинг». Cделано в России?

- То есть пока будем летать на «Боингах»?

- Меня раздражают эти крики: «Летаем на западных ­самолётах!» Вот Покрышкин летал на американской ­«Аэрокобре», но никто его за это не срамил, ведь он сбивал ­вражеские самолёты. Задача авиакомпаний - тоже «сбивать врагов», ­вытеснять конкурентов, показывая лучшие экономические р­езультаты.

- А вдруг США запретят продавать нам «Боинги»?

- Не запретят. Тут как с долгом: когда вы должны банку миллион долларов, то это ваши проблемы, а когда миллиард - то это проблемы банка.

Например, весь титан для спроектированного с участием российских инженеров нового самолёта «Боинг 787 Дримлайнер» - в России. Американцы контракты не разрывают, ­наоборот, наращивают ­заказы. Санкции не повлияли на поставки комплектующих для «Супер­джетов» и МС-21. Как работало на Урале совместное предприятие «Урал Боинг Мануфэктуринг», так и работает - там делают шасси для американских и российских самолётов.