МАКу подрезают второе крыло
Рубрика: Экономика и финансы
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в скором времени может лишиться последних полномочий. Данный вопрос обсуждается в Правительстве РФ, сообщил "Коммерсант". Ранее глава правительства уже лишил МАК полномочий по сертификации самолетов гражданской авиации. ...
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в скором времени может лишиться последних полномочий. Данный вопрос обсуждается в Правительстве РФ, сообщил "Коммерсант". Ранее глава правительства уже лишил МАК полномочий по сертификации самолетов гражданской авиации. Теперь правительство поручило изучить возможность лишения комитета права расследовать авиационные происшествия (АП), а позже рассмотреть вопрос о выходе из международных соглашений, связанных с комитетом. По данным издания, Белый дом прорабатывает делегирование полномочий МАК по расследованию АП федеральным органам исполнительной власти.
Председатель МАК Татьяна Анодина. Фото: Валерий Шарифулин/ ТАСС
Данное известие было встречено настороженно российскими ведомствами и авиационной отраслью, так как без помощи комитета не удалось нормально наладить сертификацию самолетов. Росавиация сообщила о создании новой структуры лишь в марте - оперативно создать новый Авиарегистр РФ вместо Авиарегистра МАК не удалось. Испытывая дефицит кадров в новой организации, Росавиация пыталась привлечь работников из комитета. Но эта инициатива руководством МАК была воспринята как "дестабилизирующая". В комитете считают, что должностные лица имеют полномочия работать по заявкам на сертификацию, которые были приняты до упразднения Авиарегистра МАК, - сообщает источник.
Чем вызвано столь повышенное внимание к комитету со стороны российских чиновников? Чтобы ответить на этот вопрос, вернемся в далекий 1991 год. В связи с распадом Союза и прекращением деятельности Госавианадзора СССР образовалась новая структура - МАК СНГ. Россия и государства бывшего Союза подписали Соглашение об авиасообщении. Комитет взял на себя следующие функции: сертификация летчиков, самолетов гражданской авиации, аэродромов, расследование АП.
Вот уже 25 лет с момента образования комитета им руководит Татьяна Анодина, по мнению сослуживцев, - обаятельная, умная, властная женщина. Генерал авиации, вдова экс-министра радиопромышленности, мать владельца обанкротившегося и, кстати, ею же созданного в 1990 году концерна "Трансаэро". Она была знакома во всеми главами государств бывших союзных республик, легко открывала двери в любой министерский кабинет. Изначально планировалось, что комитет будет исполнительным органом при Совете по гражданской авиации. Не без помощи президента главы правительства Виктора Черномырдина руководитель МАК добилась, чтобы ее организация получила статус исполнительного органа власти федерального значения.
Так Анодина превратила свою организацию в "непотопляемый корабль": все работники комитета и члены их семей, имущество и помещения стали неприкосновенными. Должностные лица получили дипломатический статус - они не могут преследоваться Законом даже после увольнения. Организация не платит пошлины, не облагается налогами. Огромные привилегии! Финансирование структуры идет из взносов входящих в комитет государств и зависит от объема авиаперевозок (в прошлом году комитет получил от России около 255 миллионов рублей). Подписанные в прошлом постановления правительства дали возможность комитету пополнять свой бюджет частью выручки за сертификацию самолетов гражданской авиации. По данным участников авиарынка, сертификат на валидацию одного самолета оценивается в сумму до $2 млн. Различного рода доработки по самолетам могут стоить десятки тысяч долларов.
В 1997 г. пассажирский самолет Ан-124 падает на жилые дома в Иркутске. В 2006 г. "Аэробус A320" авиакомпании "Армавиа" падает в Черное море. В том же году еще один самолет потерпел крушение - "Аэробус A310" авиакомпании S7. В 2011 году Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива" разбился недалеко от их родного города. Все катастрофы расследовал МАК. Именно комитет во всех случаях разрешал эксплуатацию самолетов, и причиной всех крушений он называл "человеческий фактор": ошибки членов экипажа, а в одном случае даже "неадекватные действия экипажа".
Результаты всех этих и других расследований АП вызывали сомнения у работников гражданской авиации, родственников погибших. Они не соглашались с выводами комитета, пытались оспорить решения в судах, но все иски были судами отклонены. Российских чиновников долгое время будоражил тот факт, что должностные лица МАК наделены большими полномочиями, они могут принимать любое решение и не несут никакой ответственности за принятые решения ввиду особого статуса.
Многие годы над комитетом зависал "Дамоклов меч": то и дело возникали конфликтные ситуации между комитетом, с одной стороны, и российскими сенаторами, депутатами Росавиацией, с другой. В 2015 году между Росавиацией и комитетом возник очередной конфликт - МАК запретил эксплуатацию двух модификаций "Боинг 737". Эта новость вызвала бурю негодования у работников авиационной индустрии. В "Аэрофлоте" заявление комитета расценили как "месть" со стороны держателей акций "Трансаэро" на ликвидацию компании (ведь руководитель МАК и ее сын с невесткой владели около 21 % акций концерна). Росавиация не согласилась с запретом комитета и обосновала свой протест: запрет на эксплуатацию самолетов не входит в полномочия комитета. Полеты "Боингов" продолжились.
Именно этот громкий скандал послужил последним толчком к пересмотру правительством РФ деятельности Авиарегистра МАК и решения о его ликвидации в конце 2015 года.
Российские чиновники пытаются исправить грубые ошибки, допущенные их предшественниками, и распутать клубок юридических коллизий комитета - документы, давшие полномочия МАК, не только противоречат друг другу, но и нормам международного права. К примеру, может ли лицо, владеющее дипломатическим статусом, заниматься предпринимательской деятельностью? Венская конвенция 1961 года(именно этот документ лежит в основе функционирования комитета и регламентирует его сотрудничество с правительством), не допускает совмещение права коммерческого лица и статуса диппредставительства. Кроме того, Конвенция не дает организации, имеющий дипстатус, права вмешиваться в государственные дела страны пребывания.
Согласно Чикагской конвенции 1944 г., выдача сертификатов - это полномочие государства. В соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, именно государство берет под контроль годность самолетов гражданской авиации к использованию (с их авиадвигателями, воздушными винтами). В разрез с правовыми нормами и то, что комитет помимо сертификации проводит расследование авиационных происшествий. Согласно Конвенции о международной гражданской авиации, государство должно обеспечивать независимость органов, занимающихся расследованием АП, от других организаций. Таким образом, статус комитета не имеет под собой легитимной основы.
Первый шаг к разрешению этих противоречий уже сделан. Когда истекут сроки действия сертификатов, выданных комитетом по "старым" заявкам, Авиарегистр МАК полностью утратит силу. Тогда функции сертификации воздушных судов, возложенные недавно на ведомства, будут уже выполняться ими в полном объеме. Планируется, что Министерство транспорта возьмет на себя планеры самолетов, Министерство промышленности и торговли - двигатели, а Федеральное агентство по воздушному транспорту (Росавиация) - аэропорты и аэродромы.
Конечно же, Авиарегистру РФ нужно время, чтобы полноценно работать. Необходимо преодолеть все препятствия, которые мешают работе и выходу новой авиационной техники. А одно из них, по сообщениям СМИ, уже возникло: Китай временно приостановил рассмотрение заявок, касающихся "Суперджетов" "Сухого", после реакции МИД РФ на новый порядок выдачи сертификатов.
Нота дипломатического ведомства прозвучала и на возможное лишение комитета оставшихся функций. Дипломаты выражают уверенность, что до момента окончательной ликвидации комитета в РФ необходимо создать аналогичный орган, который будет признан в мире. Еще один из вариантов решения всех проблем - выход России из соглашения по авиасообщениям. В этом случае МАК станет просто консультирующим органом.
