Уголь для Китая. Будет ли российское топливо конкурентоспособным на рынке

Рубрика: Экономика и финансы

Недавно премьер-министр страны Дмитрий Медведев разрешил финансировать работы за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) - осталось лишь определить схему финансирования. Прогноз оптимистичен... Для начала изложим суть принятого решения в цифрах. Объём ...

Недавно премьер-министр страны Дмитрий Медведев разрешил финансировать работы за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) - осталось лишь определить схему финансирования.

Прогноз оптимистичен...

Для начала изложим суть принятого решения в цифрах. Объём средств, выделяемых на развитие транспортных артерий, составит 562 млрд руб. Из них 300 млрд руб.

- это инвестиции РЖД, а 260 млрд руб. - государства. Из государственной доли 110 млрд руб. железнодорожники получат в виде прямых бюджетных инвестиций, а 150 млрд руб.

- из ФНБ. Деньги немалые. На что они пойдут?

На увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа почти в два раза. Обе эти дороги пропускают сейчас по 110 млн тонн грузов в год - и это предел их возможностей.

Проект же предполагает увеличение на 100 млн тонн в год. И львиную долю в перевозках должен занять уголь для Китая.

Не так давно вице-премьер Аркадий Дворкович говорил, что Россия может повысить поставки в Китай в сфере электроэнергетики и угля в три-четыре раза. Вроде бы крайне позитивный прогноз. Однако анализ ситуации на рынке энергоносителей даёт основания сомневаться в его точности.

Не ошиблись ли эксперты, на мнение которых опирается вице-премьер?

Это крайне важно - от их оценок зависит, какой потенциал грузоперевозок закладывать для модернизации путей, а также сроки окупаемости будущих дорог. Кстати, средства ФНБ - возвратные, причём с установленной нормой доходности: не ниже 2%.

Между тем нынешняя рентабельность железных дорог при перевозках угля на экспорт отрицательная: -61,1%. Доходность этих перевозок в 4,5 раза ниже доходности перевозок нефтепродуктов и металлов.

А увеличение их объёма потребует возведения многочисленных объектов железнодорожной инфра­структуры. Только энергопотребление при планируемых «добавках» увеличится со 100 до 1000 МВт, то есть в 10 раз. Это не просто модернизация, а обустройство абсолютно новой, рассчитанной на иные мощности электросети. В результате затраты на дополнительное строительство возрастут, по оценкам экспертов, втрое.

...

а реальность - пессимистична

А теперь посмотрим, что происходит в стране, на экспорт в которую рассчитан проект. Колоссальный вред экологии и здоровью населения Поднебесной, который причиняют сжигание угля и выделение при этом диоксида серы, заставил китайские власти начать реформирование своей энерго­генерации в пользу экологичных источников.

Конечно, в ближайшие годы страна не откажется от угля, но не учитывать того, что его потребление может резко сократиться (при увеличении потребления газа из России и Туркмении), нельзя. В планах Пекина к 2017 г.

сократить долю угля в общем объёме потребления энергоносителей до 65%.

Ну а первый этап строительст­ва наших железных дорог планируется завершить к... 2020 г. То есть транспортные артерии будут расширяться с опозданием - потребности Китая в угле к тому времени уменьшатся вдвое!

Кроме того, при запланированных затратах на модернизацию цена российского угля, поставляемого по этим транспортным путям в Китай, может вырасти тоже вдвое.

Будет ли такой уголь конкурентоспособным на китайском рынке и понадобится ли там в 2030 г. экологически вредное топливо в таких объёмах?

Если реальный сценарий получится не столь оптимистичным, как планируемый, то Россия просто выбросит на ветер почти триллион рублей, а новая реконструкция БАМа повторит судьбу предшествующей - когда вновь уложенные рельсы пошли на металлолом. Только теперь их будет куда больше, чем в 90-е...